身為五年級生，母語是台語，從小在有限電視台的言論管制環境下，認知台灣社會必然受到一些新聞主播與名人的影響。
李四端、沈春華、李艷秋、王偉忠、龍應台，這些人的名字在台灣社會揮之不去，直到台灣歷經政黨輪替後，這些人的真面目才逐漸現形，他們的意識形態與台灣社會的距離才開始受到台灣人，尤其是台灣本土派的檢視與質疑。
李四端，1956年次，今年70歲，有限的資訊透露，他應該是台北市長大的小孩，念過台北市成功高中與政治大學新聞系，至於他的小學與國中是何校，好像比較沒有在公開資訊中被揭露。他也是老三台裡面的台視主播。
沈春華，1960年次，今年66歲，台南下營區出生，她的父親沈丁旺在沈春華出生後舉家遷居高雄市前鎮區愛群國小旁從事其事業，沈丁旺總認為么女沈春華的出生為他帶來福氣，所以事業一帆風順，為高雄知名建商。獅甲國中、高雄女中畢業後考上輔仁大學大眾傳播系，後為中視知名主播。
李艷秋，1957年次，今年69歲，生於高雄縣楠梓，其上有四個哥哥，為家中么女，4歲隨家分配桃園內壢眷村，父親李玉慶為1949年來台軍官，她畢業於景美女中與輔仁大學大眾傳播系，後為華視知名主播。
台灣的老房子愈來愈多，三十歲以上房子占比已經超過總房數的一半，至少516萬戶。
這個現象凸顯，老房子拆除與老房子延壽正在十字路口。
舊的不去，新的不來，台灣社會長期以來，慣性文化將老屋拆除視為當然，也因為如此，都市更新條例第四條規範的改建、整建與維護三大機制，總是在改建中打轉。
然而，台灣的老房子真的如此不堪嗎? 只拆房子真的是永續的指標嗎?讓老房子延壽，補強結構、改善外觀、增加些許開放空間，真的不可行嗎?
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沙鹿空間史記
沙鹿區面積不大，大概4046公頃，總人口突破10萬人已經一段時間，長期被看作台中海線二哥的沙鹿，發跡其實很早，早就18世紀就進入台灣版圖，1731年後沙鹿成為淡水廳早期的廳治所在地，時間大約是清朝雍正時期，實際時間與廳治位置則很少在沙鹿坊間被討論。
即使是日治時期，沙鹿也只是大甲郡一環，名為大甲，郡治、郡役所不在大甲，而在清水，這段歷史照理說應該被定格在台中海線空間歷史中，但是隨著大甲郡役所拆除，清水大街路保存有一搭沒一搭，台中海線的核心歷史似乎也隨風飄揚，走出常民社會的語彙。即使1938年沙鹿街早已成形，更少人在意，沙鹿有甚麼、沒有甚麼。
進入戰後的海線，重心被放在台中港的打造，1975年台中港一期工程完工，幾年後，台中漁港及防風林也進入眼簾，海線終於迎來台中港，只可惜，台中港是管制區，只有台中漁港周遭可以讓人窺見台灣海峽的美景，順帶築堤帶來的高美濕地，天海一線，一度成為台中衝過千萬人次參訪的美景特區。
晚上瀏覽龍津派出所案例，就在這處聚落的東側，看到這樣的地景。
這裡是台中港特定區，聚落核心是龍井區農會、龍津派出所與龍津國小，北側不遠處還有龍津高中，貫穿其間是中央路，連接龍井、梧棲與清水的南北向大道。
中央路的東側有一部分住宅區，結果，住宅區東側的農業區也蓋滿房子，幾乎長得一模一樣。
發生甚麼事了?黃色與綠色線的交集，硬生生將一部分房子切成兩半。農業區土地上除了民房，看起來還有很難到達的工廠廠房，比工業區的規模還壯觀。
甚麼是住宅區?甚麼是農業區?這些地主知道差異嗎?這些房子有建築執照、使用執照?繳納同樣的稅金嗎?
西屯區有一處乙種工業區土地，就在綠線捷運文華高中對面，多年來，各界對其存在充滿疑問，但是，又能怎樣?
14個工業區街廓加起來總面積超過20公頃，道路系統與周邊住宅區沒有交集，反而是福上巷貫穿其中，是為眾人熟悉的東西向道路。
這裡是印刷業重鎮，也充斥各類傳統工業廠房、預拌廠、加油站及汽車維修設施，外加些許餐飲業。
看看此處的地籍線，自成一格。分割方式顯然與都市計畫道路線沒有太大的交集，回到1980年代，當時的規劃者不知道想甚麼?看見甚麼?
衛星影像呈現的景象顯然也與捷運車站周邊極度不相容。
這是龍津派出所的簡介:
一、本所轄區範圍為龍井區龍津里、忠和里、三德里，總面積10.5平方公里，轄區東以龍井區中華路為界、西臨龍井區臨港路、南至龍井區臨港東路、北達向上路為界，呈類方型地形，交通網絡發達；轄內設籍人口共計3814戶、16064人，多為世居，地方純樸、居民良善、治安穩定，里民以務農、經商、上班族居多，中央路為本地區日常生活重心，各行各業店家林立，生活機能便利；另轄內設有小型工業區，工商發達。
二、本所係於日據時代設立、舊名為「海埔厝派出所」，光復後更名「龍津派出所」，機關整體建築除簡易整修外，仍保有日式格局，歷史悠遠，前庭老榕，將近百年，深具特色。
三、本轄學校計有龍津高中、龍津國中、龍津國小、龍海國小等四所學校，學風優良，校區並供作運動休閒場所，提供里民運用；另郵局、農會亦設有分局（部），金融便利，在觀光設施方面，設有河岸景觀步道及自行車道，提供正當休憩娛樂。
晚上無意中看到一部美國州際公路影片，1956年美國州際公路興建法案中明訂，聯邦政府興建的洲際公路休息站不能設置加油站與餐飲設施，避免影響沿線地方商業發展。
住美國快十年，竟然沒有注意到這一點，可能原因是交流道太多，進出之間，加油站、旅館、餐廳多如牛毛，以致沒有進一步的聯想。
想像一下，如果台灣高速公路上的休息站沒有加油站與餐廳，只有廁所短暫休息，用路人需要加油、吃飯、喝飲料、買紀念品只能找提供此類設施的交流道上下車，這樣的限制場景會導致甚麼結果?
1. 容易塞車的交流道可能不會成為用路人首選，反而是平常較少人進出的交流道會湧入更多的車潮，這樣好嗎?小鎮直接受益。
2. 然而，1977年出爐的交流道特定區計畫多數將交流道周邊劃入農業區，導致多處交流道上下車處缺乏商業設施腹地，一旦既有休息站運作模式修改，這些冷門的交流道腹地，除非進行有效的都市計畫調整，有可能看的到人潮，卻吃不到生意，服務水準跟不上，用路人必然很失望。
非都市三個字對台灣空間計畫及管制系統形成莫大的壓力，因為龐大，少有人懂，個案之間也不一定存在合理關聯性，遑論縣市之間的差異性，即使有中央單位的"把關"，這套系統是否會走入歷史，或者持續以不同面貌存在，值得觀察。
台灣空間計畫體系從1908年鐵路通車造就的車站經濟體，1978年高速公路通車造就的交流道經濟體，1996年台北捷運通車造就的捷運車站體到2006年高鐵通車造就的高鐵車站體，成長中心與去中心化一直在規劃過程中受到矚目。
如果中心在都市計畫區，那麼非都市土地可能打造新的中心嗎?大學城、工業城、娛樂園區只能夠自成一格地存在，無法成為新的中心嗎?
在 AI 時代，「計算」（Computing / Calculation）與「判斷」（Judgment）的界線被重新劃定。
哲學家布萊恩·坎特威爾·史密斯（Brian Cantwell Smith）在2019年出版的《計算與判斷的承諾》（The Promise of Artificial Intelligence: Reckoning and Judgment）中曾做過精闢的區分：
1. 機器擅長的是「精密推算」（Reckoning），
