很多人開口閉口台灣都市計畫制度有問題，說她很剛性，缺乏彈性與願景，早已遠離永續城市的理想性，也說她助長炒地皮，是高地價的原兇。
所以?
台灣都市計畫應該廢除，打掉重來?
問題是，
都市計畫究竟是甚麼，大家真的有共識嗎?問題呈現是負面表列的證據，還是城市翻轉的機會所在?都市計畫等於都市發展嗎?兩者可以並論嗎?
關門放狗咬人?
首先，都市計劃是甚麼? 簡單地說，都市計畫涉及都市土地分類安排作業，將適合居住、商業、工業的土地以分區方式進行劃設作業，並且在各類分區中置入不同規模的道路、公園、學校等公共設施用地。如果大家同意都市計畫藍圖，都市各種開發行為當可以根據都市計畫預設內容，逐一實現之，以滿足個人與群體生活需求。土地分區與公設安排完成後，都市計畫後續又增加了都市設計、都市更新、區段徵收、市地重劃等手段，希望在新舊地區取得一定水準的開發成果，讓都市人可以共享。
其次，都市是聚集很多人的地方，在都市裡，有人為了自己的生存發展日以繼夜，奮力打拼，有人生下來就是富二代，每天享受著都市提供的各種樂趣。都市是大家的，而且大家都有不同的人生觀與意識形態，這些個人事務個人自己會決定，旁人沒有插手的空間。有些人選擇自私自利，有些人選擇無私無我，社會也因為如此更精采，更多元。任何道德語彙的加諸，總是令人擔心。
最後，都市計畫完成土地使用劃設作業後，有人贊成，有人反對，贊成者希望都市計畫內容被實踐，反對者希望都市計畫內容被推翻重來。誰來決定發展方向、速度與開發內容呢?答案是，市場與國家，市場當然會做點事，國家也不會閒著，兩組人馬可能互打，也可能合作，如此一來自然形成各種都市性格，有些前衛，有些保守，有些則原地踏步。既然是性格論，當然不是三天兩夜速成，而是日積月累的城市精華，或說城市墮落所致。
這樣的圖像熟悉嗎?
指責都市計劃制度有問題者，其實關鍵在個人對社會體制的認知差異與選擇順序，究其本質，其實這類指責性發言只是另一種威權式的對話模式: 要求別人放棄既有的慣俗，改聽他的權威式教條。此類發言者往往無從得知，站在他虛擬的對立面者想甚麼，要甚麼，他在意的可能是: 眾人皆醉，我獨醒的境界。很崇高，卻也很夢幻。
基於此認知，改天聽到此類譴責都市計劃制度的發言，我們應該聽其言、觀其行，仔細想像發言背後的動機與目的，別太快拿起棒子敲碎台灣好不容易築起的都市計畫體制。都市計畫本來就是一次又一次調整的學科，追求完美很好，但是近乎苛求的發言，有時候反而忽略了很多人的努力，揠苗助長，何必呢?
關起門來自我反省?
換個角度想，都市計畫體制內的從業與研究人員也要有所警惕，一個在台灣社會存在上百年的制度，超過13%的土地、八成人口居住的都市計畫區是否因為變更審議制度的不確定性，導致外界誤解持續加深中。試問，都市計畫從業人員的現況調查資料詳實度有隨著科技提升，而增加精確度嗎?答案是，否定的。現況土地使用調查資料不但荒腔走板，與現況嚴重脫節，更嚴重者，規劃課題及變更項目更與現況分析資料平行時空，各行其是。
這些現象值得專業者與行政幕僚高度重視，繼續沉淪下去，都市計畫的公信力與可信度只會往下降。
這樣自說自話，有人理解嗎?談完了都市計畫，非都土地又算甚麼?國土計畫整合兩者的決心，可能被實踐嗎?
更重要的問題是: 都市計畫不能做甚麼!
都市計畫只是都市發展的工具，其核心是公共設施用地的畫設與取得，連帶影響的是公共建設的配套。
當一個都市成為汽車依賴城市，解決方法之一是提高大眾運輸系統的運能與吸引力，怎麼做?當然是利用A級道路系統或既有道路系統建構捷運工程設施，外加在合理距離與合理區位設置捷運車站。這是都市交通發展政策重要一環，都市計畫在其下提供必要的路線與車站用地，並且設法在車站周邊創造大眾運輸友善的生活圈(TOD策略)，除此之外，都市計畫很難反客為主，倒過來指導交通政策的走向，主動變更土地吸引交通政策的轉彎。
當一個城市飽受淹水之苦，水利單位必須出面倡議滯洪設施、排水設施及海綿基地等政策軸線，都市計畫單位在此前提下，才有機會成為水利單位的幫手，協助變更現況計畫內容，使各項政策的實踐不至於受到公共設施用地及使用分區的阻礙。
部門計劃各有母法，都市發展方向很多元，都市計畫只是實踐部門政策的土地工具，不應該，也很難成為各母法的太上皇，指責都市計畫被動者，應該要沉澱下來理解一下台灣社會的政策環境場域特質，一昧地指責，甚至期待都市計畫被虛擬升級為各法系的首領，在實務上根本是說得容易、做不到。對規畫者而言，不是不想，是不能也。
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