台中車比人多!
截至2012年底，台中縣市合併後的臺中市人口已達268餘萬人、88餘萬戶，機動車總數達272萬輛(台北市185餘萬、高雄市311餘萬)，登記汽車數96.6萬餘輛，其中私人小汽車數81.9餘萬，機車數175.9萬餘輛，平均每戶台中家庭擁有3部機動車輛，包括1部私人汽車及2輛機車。
整體而言，過去十年台中市增加了56.6萬餘輛機動車，人口總數增加15.5萬人、戶數增加13.5萬戶，機動車增加速度是人口及戶數增加近四倍。因為私有運具持續快速成長，市區道路擴張不及(全市道路長度4,216公里，過去十年增加173公里)，已開始出現路段壅塞現象，也因此台中市政府交通局表示，如果沒有提供有效的運具選項進一步抑制私人運具的增加，將影響都市環境、形象及生活品質，阻礙大臺中永續發展。
面對日益成長的私人運具與道路壅塞問題，台中市政府有兩大做法:補貼民眾八公里免費公車使用、提高大眾運輸吸引力與運能。前者已經實施三年多，預計明年還要投入約20億元補貼公車業者，後者是加快捷運系統的建置，包括MRT捷運紅線(鐵路高架)、綠線(文新高架)及BRT藍線(平面公車捷運)等將近一千億元捷運建設。
根據台中市政府交通局說法，市政府近年積極推動公共運輸建設，期望以高運量之公共運輸轉移私有運具之旅次，並已進行整體捷運系統規劃。然而捷運系統雖能有效處理交通問題，但卻存在造價高昂、建設期長、交通衝擊大等缺點，故臺中市政府規劃快捷巴士(Bus Rapid Transit ,BRT)之構想，期能利用 BRT 高效率、高彈性、低成本、短工期等優點，優先建構大眾運輸路網並培養公共運輸運量。
臺中市為交通部選定之BRT示範城市，於99年中央補助臺中市500萬元BRT規劃費，100年更進一步補助臺中市6500萬元辦理BRT工程細部設計及監造，臺中市政府於101年進行BRT藍線優先路段之細部設計，以臺鐵臺中站為起點，沿臺灣大道經東海大學至靜宜大學，預計102年底先於靜宜大學至東海大學路段試運轉(截至目前為止還在趕工中)，並於103年3月全線試運轉。此外，臺中市政府亦公布未來6條路線遍及大臺中29區近300億元、186公里長之快捷巴士願景路網，打造大臺中完善、低運量大眾運輸路網。
優先路線: 藍線BRT
參照國外經驗，台中藍線BRT擁有專用路權、站外收費、柴油低底盤公車、服務班次密集(3-6分鐘)及智慧型優先號誌及準確到站與離站時間等五大特性。到目前為止，這些特性只是紙上作業說明，必須等到實際運作後才能確認這些參考國外案例的特性是否能夠被落實。
雖然解決交通問題的答案很清楚，但是受限於經費，市政府現階段採取的做法是: 發展低成本、低運量之快捷巴士系統，而非一般高運量快速捷運系統。殊不知，台中市境內共有一千八百多個公車候車站，六千多個公車站牌，即將推出的藍線BRT只改造了42個公車站，算是具體改善做法嗎?BRT的R代表快速Rapid，也因此除了準點發車外，創造快速通勤環境並非BRT可以達到的目標。
2013年8月開工的台灣大道藍線BRT總長17.2公里(德昌營造負責土建工程)，沿途設置21個車站(中區只有一個單邊車站:興中停車場)，車廂、車站及路線工程造價約20億元，平均每公里成本約1.2億元。車站間距最長3公里(遊園路到正英路)，最短者350公尺(裕元酒店到澄清醫院)，車站設置原則牽就現況人口聚集區，而非沿線都市計畫主要活動區。預計完工後將由新成立的台中快捷公司負責營運，目前行駛於台灣大道的各大公車路線將陸續配合調整新路線，讓出台灣大道路權給台中快捷公車(台灣大道上與BRT重疊的公車路線近60條，交通局表示已鎖定其中重疊率在七成以上的11條路線業者，協調改走替代、延伸等路線)。
台中BRT雙節公車最高運量為158人，雙節低底盤柴油大客車，長18公尺、寬2.5公尺、高3.15公尺，共有兩節車廂三個車門，其中第一節車廂設置二個車門，第二節車廂設置一個車門，車廂之間如同捷運可自由走動。第一次採購數量為18輛(得標廠商雲從龍與中國鄭州宇通合作)，採購經費約2.4億元，平均每輛造價約1300萬元。
BRT長期願景等於大台中大眾運輸願景嗎?
根據台中市政府交通局資料，未來BRT路網遍及全市29個行政區，6條BRT路線(車站總數目前還不確定，估計將超過200處)，總長度達216公里，連結雙港(臺中港、清泉崗機場)、雙鐵(高鐵、臺鐵)、串聯4區(高鐵特定區、水湳經貿生態園區、中部科學園區、臺中港特定區)，完工後將是亞洲地區BRT路網最長的城市，打造從山海屯到市區之一小時生活圈。
以上描述是台中市政府的官方說法，但是官方資料至少有三部分沒說清楚: 1. BRT路網與現有紅線及綠線捷運網(MRT)如何分工合作? 2. 紅線及綠線等MRT捷運網的擴充是否與BRT長期路線網有直接關係? 3. BRT路網有多少比例會轉換成MRT路網?這些問題目前沒辦法在台中市政府的BRT官方網站得到確認，也因此必須被列入有待釐清事項。
最後，大台中公民社會目前還有幾樣擔心值得各界注意: 1. 現階段進行中的MRT及BRT車站區加起來將近50處，這些地點是否有機會扮演吸引各項活動的特區，也就是所謂TOD發展模式(住商混合使用、高密度開發等)，這部分直到現在還沒有看到都市發展、經濟發展及文化建設等單位的呼應與配套措施，不免讓人質疑MRT及BRT只是交通機構單方面作為、而非改造都市生活環境的整體作為。 2. 進行中的紅線捷運屬於中央鐵工局業務、綠線捷運屬於台北捷運工程局業務、藍線BRT屬於台中市政府交通局業務，三者完工後皆會對台中市大眾運輸系統帶來重大衝擊，卻分屬不同權責單位，不但市議會無法有效監督，且目前公民社會也沒辦法看到三個工程之間的聯繫整合資料，只怕各單位為了政績、各行其事，台中快捷巴士公司如何盡快轉型接管三者的營運，不但是當即之務，且為了大台中未來健全發展，如何與鐵路局洽商紅線捷運車站的接管事宜，應該也是可行的選項。
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