三個第三促成台中體質轉變
從阿扁2000年競選總統，選上總統提出的台中三個第三政見至今已經快20年了，第三個直轄市台中已經被實踐快9年了，第三個科學園區中科也有15年歷史，產值即將突破七千億元，第三個國際機場清泉崗機場從2004年台中機場移出水湳機場至今已有15年，每年國際旅運量也超過160萬人次(國內旅次約100萬人次)，阿扁總統三個總統級政見對大台中發展影響深遠可見一般。
台中早有國際機場，清泉崗不是地方機場
只可惜，近日台中執政新團隊在沒有充分準備的前提下，貿然提出撤回從胡志強市長開始籌備、林佳龍市長接續完成的台中機場門戶(航空城)都市計畫草案，這份攸關台中國際機場長遠發展的基礎計畫若貿然取消，台中努力多年的第三個國際機場計畫可能到頭來一場空，一個沒有門面、沒有向外腹地(清泉崗機場腹地雖然有1700多公頃，但是軍事用途依然存在)的國際機場，如何談未來發展?
中台灣土地面積比上海大，是新加坡的十倍大，總人口超過600萬人，年GDP超過三兆元，且以台中為核心都市。
如果台灣發展只有兩塊論，台中勢必成為大台北的衛星城市，反之，如果台灣未來發展是三塊論，台中必然是第三塊區域的核心都市，很多的基礎設施勢必要逐年到位，包括具備資訊流、金流、知識流及基本人流與物流處理能力的海港與空港，台中港已經是台灣第二大港，具備一定的物流處理能量，設置多年的客運碼頭卻遲遲無法發展為郵輪的據點，這也是大台中地區多年與台中港務分公司共同努力的方向，包括引進三井OUTLET、興建海洋生態館、重新打造漁港區，台中港南碼頭區轉型工業集散區(增設風力發電組裝碼頭、天然氣接收站等)，台中港北部觀光旅遊碼頭區，包括漁港、海洋生態館及高美濕地公園，逐年轉型為觀光與經貿人流區，這是現在進行式，就只差捷運系統的加持及客運碼頭區、港灣學院與梧棲老街的有效串連等工作。
除了海港成為人流與物流據點，空港發展長期只有人流缺乏物流，則剛好與台中港相反，已經投資數十億元的台中國際機場每年運能本來就有500萬人次的實力，而目前每年人流量已經超過260萬人次，國際航點也穩定成長中，主要原因之一當然是中台灣每年擁有超過500萬人次的出入國境需求，然而，國際機場的物流量缺低的可憐，明明有漢翔、中科、精密機械、台中工業區等大型製造中心，台中的空運需求卻無法自給自足，有需求、缺乏在地供給是空港的現況。
台中航空城計畫以產業專區為主軸
認知到此一策略發展方向，第一期面積約120公頃的台中航空城計畫除了劃設捷運車站用地與航廈大樓用地，更創造了三種類型的產業專用區，就近吸引並滿足中台灣的空運物流、維修、倉儲等需求在此形成產業聚落。沒有這個籌備多年的計畫，台中國際機場即使在2035年改到陽西區新建，還是要面對缺乏產業群落及支援性設施支持的困境，只能成就人流空港，與現況幾乎沒有多大差異。
討論中的廉價航空進駐台中國際機場，其實是假議題，航空事業是私人企業投資，將本求利，中台灣人出入國境的需求本來就存在，且還在增加中，只要台中國際機場海關、航廈、停機站、專用民用跑道、維修機棚等設施陸續到位，航點與航班的經營管理自然可以吸引尋求利潤的廠商進駐，包括成本敏感的廉價航空公司。2035年台中國際機場計畫有機會在中央補助下，創造一個每年可以容許千萬人次進出國門的現代化、台中風味之國際機場，放棄了台中航空城計畫，等於宣告2035年台中新國際機場計畫跛腳，也可能因此牽動台中港與台中國際機場串連的捷運系統計畫的停擺，這是三輸局面。
大台中空間結構轉型再造契機
面對極端氣候及環境永續的挑戰，台中的空間結構需要轉型。這幾年廣泛被討論，且已經具備一定社會共識的大台中一二三就是具體的戰略。一條環狀鐵路、兩個海港與空港，三個副都市中心是台中空間結構體質轉變的骨幹與契機，這是大台中朝向環境友善、空間發展集中的策略方向、且是有利發展區域型大眾運輸的空間結構，一旦台中航空城計畫停擺，進行中的空間結構體質調整也會受到負面衝擊，對惡化中的交通與空氣品質改善，反而帶來負面效益。
為今之計，比較正確的作法是，持續推動台中機場門戶計畫與海空港捷運連結計畫，協助漢翔園區深化航太產業能量，使其成為台中航空城的標竿企業。
台中機場門戶計畫草案
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