一、前言
台中綠線捷運延伸彰化路線已納入前瞻計畫，交通部2019年5月召開彰化鐵路高架化審議，部分專家質疑捷運延伸段，緊依台鐵軌道，差距不到2公里要多花200億，基於此，部分專家建議彰化鐵路高架化既要新設金馬新站了，何不共構。
彰化縣政府工務處長林漢斌指出，捷運延伸說了10幾年，最初概念是早年提出，形成了共同的期待，但從願景道走進實質規畫，還得將都市計畫全盤納入，有需多現實條件，都需要納入考量，地方對捷運需求是「一定要蓋」，已經納入前瞻計畫的經費一定要用在彰化。
彰化市長林世賢則提出捷運再東移構想，他也公開呼籲將捷運路廊從聖安路在往東南移，拐進彰南路，新設彰新站和大竹站，整體帶動彰化市東區都市計畫起飛。
所以問題出在，北彰化的大眾運輸系統定位及投資方向，中央與地方至今沒有明確共識，不住在彰化的人，還是想透過專業語言，主導延宕多時的捷運延伸線。想像一下，台北市的捷運只在台北市區繞行，新北市只能等待捷運的延伸。或者到過來想，新北市的捷運系統，甚至鐵路系統，只以板橋為核心，不進入台北市。
台中捷運系統早就應該進入彰化與南投，這部分地方早有共識，只因為預算掌握在北部中央政府，這些人沒有住在中台灣，可能也因為如此，只願意活在交通專業語彙中，對於捷運系統可能延伸的環境、社會、文化效益，興趣不大，缺缺，甚至反感。這才是討論綠線捷運進入彰化應該有的前提。
二、東移聖安路/彰南路方案優勢分析
彰化市土地面積6,569公頃，隔大肚溪與台中烏日大肚相望，從17世紀以來就是彰化與台中聯通的南方入口。
彰化市與台中市具備高度空間連結性，除了山海線鐵路外，更有高速公路及快速道路的連結。然而彰化市境內卻存在三個互不隸屬的都市計劃區，彰化市區、彰化交流道及八卦山特定區，計畫間缺乏整合機制，導致市區發展動能不足，且缺乏區域性公共設施用地(台化用地轉型)，無法有效開展健康都市應有的格局，實屬可惜。
其次，1977年完成的彰化交流道特定區計畫硬將彰化市區切成兩塊，導致金馬路兩側分屬不同都市計劃區，都市發展內容被嚴重扭曲。
更甚者，2002年完工的快官段快速道路遠離彰化市區，導致部分市區產業活動集結於快速道路周邊農業區，生活與生產活動在沒有任何公共設施服務的基礎上，出現蔓延性發展，急需公共軌道運輸系統的介入調節。
其實彰化縣政府早就預擬因應方案，那就是2008年內政部區委會通過的彰化以東擴大都市計畫案(原通過範圍達1,026公頃)，只可惜，此案歷經多年修正與審議，至今無法通過定案，導致彰化市東區發展無法有效開展，且嚴重缺乏公共性基礎設施與服務用地。
彰化以東擴大都市計畫案除了將彰化市區東側蔓延性發展納入都市計畫管制系統，更進一步提出東區大公園計畫(台化用地再利用)、產業專區及新社區開發構想，然而此案本來搭配的彰化縣政中心東移已走入歷史，彰化縣政府至今無法提出重大建設的支持，以致本案無法在內政部得到支持。
綠線彰化延伸線最終必然會延伸到鹿港，彰化市只是延伸線的中繼站。北彰化是觀光與水五金產業重鎮，居住人口將近50萬人，就業人口超過十萬人，捷運延伸線是促成北彰化與台中市區有效連結的重要基礎設施。
基於此認知，主張綠線延伸線應該更遠離既有山海線鐵路約2公里，進一步東移到目前為零星產業散布與既有人口集中區的聖安路兩側及彰南路大竹區，透過捷運軌道及新設車站，直接穿越彰化以東擴大都市計畫的核心產業與住宅區，就近服務近4萬人的東區人口。一旦遠離人口區，捷運使用的意願必然大打折扣，且降低重大建設的潛在貢獻。
替代方案包括: 彰新車站、大竹車站及金馬大車站三大系統，各自服務產業人口、生活人口及會展中心人潮，三大車站定位清楚，有助彰化以東擴大都市計畫加速通過。
三、結語
綠線彰化延伸線是促成彰化東區擴大都市計畫的重要動能，彰化市公所相信，延伸線遠離台鐵路線，並以聖安路及彰南路廊為基底將有助於該案的都市計畫審議，也將促成更多捷運服務與使用人口，這是一舉多得的替代方案，值得有關單位的重視。
建議交通部，盡速將聖安/彰南路廊納入評估方案，以利各界對此新方案潛在的效益有更深入的認識與支持。延伸線如果繼續走外圍，走人口分散區，結果必然是，更多的分散式土地開發，且人口集中區繼續仰賴個人運具，這種前景，誰獲利呢?
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