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有計畫與無計畫之別

從個人角度，有計畫與沒有計畫的人生，各有其獨特性，有計畫當然很好，刻畫出軌跡，一步一腳印，往終點目標邁進。沒有計畫本身也是一種計畫，隨遇而安，兵來將擋，水來土淹，人生走一回，總要留點遺憾。有計畫並不代表一切必然順利，畢竟有些因素操之他人，個體頂多只能盡人事，強求反而遭來反效果。沒有計畫的本質並非一團混亂，而是走一步算一步，步步為營，不好高騖遠，凡事自然為上。

從社會的角度，沒有計畫也不代表社會運作必然停擺，有時候市場價格機制及政治權威也可以促進資源的有效分配與利用。有計畫，且社會對計畫內容有共識，有可能被視為較理想的社會情境，因為計畫代表預先準備，有準備才能減少意外，有準備更有機會創造更高的價值。

台灣的空間發展從早年缺乏計畫指引到現今的計畫匡列與管制，算是一個有計畫的社會。

計畫，尤其是新市區計畫，帶來改變，也帶來整體空間格局的改變，農村變都市，鄉村都市化，基礎建設進駐，田野性格消失，都市秩序變成日常。

台灣史上最大的都市計畫個案: 航空城

桃園航空城的前身是一個大機場，旁邊包圍著雜亂的類都市、類鄉村地景，機廠區是國家門戶，也是特區，進出以高速公路交流道為主，出了特區，大小不一的都市計畫區及非都土地各自獨立存在，區域性設施缺乏，農村性格相對強烈。

航空城計畫面對的難題是，大家對航空城的空間尺度有疑慮，歷經多年的討論，最後定調的是: 桃園航空城區域計畫，這裡需要一個跨鄉鎮市、大尺度的整體計畫，當時的桃園縣政府於2010年4月公告桃園航空城區域計畫，面積6150公頃。

有了航空城區域計畫，接下來就是實踐該區域計畫的都市計畫擬定作業，蛋黃區及蛋白區都市計畫。蛋黃區的重點是畫設國際機場第三跑道，蛋白區的重點是在機場周邊創造產業及生活發展空間。整體都市計畫作業也在2019年2月19日得到內政部都委會的確認。 依108年2月19日內政部都市計畫委員會第940次會議審議通過，航空城都市計畫面積4,564公頃，其中「機場專用區」1,731公頃、「自由貿易港區」109公頃、「產業專用區」563公頃、「商業區」322公頃、「住宅區」558公頃；另劃設所需公園、道路、廣場等公共設施用地共977公頃。

有了法定都市計畫書圖，接下來就是實踐都市計畫內容的土地徵收工具上場: 區段徵收計畫，這是實踐公共設施用地取得的最重要手段，沒有這個手段，政府只能靠著一般徵收一塊地、一塊地地將私有地轉變成公有地，然後才能在公有地上面興建道路、公園、學校等設施。這部分作業分成土地徵收及地上改良物徵收作業，預計作業時間應該也要2~3年。

反對徵收與贊成徵收

過去十多年來，航空城計畫是台灣地區規模最大的空間計畫，地景改變幅度也最大，可想而知，有人贊成，有人反對。

贊成的人多數應該是地主，這些人期待透過計畫的執行，原本低等則的土地可以換到高等則的可建築用地。對贊成的地主而言，他們並非計畫的發動者，只能被動配合改變，並從中找到生存發展之道。並非所有地主皆為大地主，小地主呢?他們的意見是甚麼?

同樣地，也有不少人反對土地徵收，因為徵收代表家園的破壞，生活方式的改變，如果又加上經濟能力的限制，徵收可能帶來毀滅性的衝擊，不反對也難。反對者不外乎兩種類型: 價值型與價格型，價值性涉及意識形態與生活觀，這是很難突破的防線，價格型來自政府長期以低於市場價格徵收土地，導致低信任度。

怎麼辦?所有公共政策本來就有兩面，如何兩者兼顧一直是公共政策決策者重要的考量。然而，土地徵收涉及更大的公共利益，過多的妥協可能導致計畫無效，最後一道防線有其必要性。

將相對弱勢的反對者持續反對徵收案，導致計畫執行期程的延宕，這是誰的勝利?誰的損失?當反對者持續在司法體系裏面打滾，設法找到計畫的破綻，進而摧毀計畫的正當性與執行機制的無效性，這種司法勝利換來的社會成果是甚麼?

反對者的真正利益是甚麼?反對自己被改變，還是反對周邊的改變?

贊成者贊成的又是甚麼?贊成自己改變帶來的利益?還是贊成周邊改變帶來的契機?

換句話說，贊成與反對者皆有兩個面向必須回答: 自己的改變、周邊的改變，前者是個體，後者是群體。計畫包括個體與群體，何者為重呢?

反對計畫與反對徵收當然不一樣，前者涉及整體，很難由個體發動，反對徵收多數涉及個體，政府及執行者其實很難察覺，因為涉及太多個人情境。也因為如此，當反對徵收者持續作用下，有時候等於反對計畫，等於反對整體，很容易導致群體的反感，這是反對者代表必須注意的防線。

物價指數調整，個別搬遷費、搬到那裏?負債重建，評點單價高低、獎勵金，補償金，市政府承諾、安置計畫、優惠配套等字眼，徵收方與被徵收方顯然認知有差，這種認知落差如何彌平。

開發期程

優先開發區，其餘開發區，分期分區之後，位於其餘發展區的地主能否要求比照優先開發區條件，提早繳械呢?如果可以，這個程序如何進行?擴大優先區，或者在其餘發展區再次進行分期分區作業?當多數其餘發展區地主提早進入優先開發區之後，公共工程開發期程及配地作業有沒有可能因此提早完成呢?

原先設定的優先發展區與其餘發展區的開發期程應該差幾年?一個月?一年?還是兩年?優先發展區的搬遷期限是110年10月，在這之前完成搬遷還有25%獎勵金，反之，其他發展區則改以111年3月前搬遷20%獎勵，111年10月前搬遷15%，兩者本來三年的般前期限差距變成半年落差，往好處想，這是顧全大局，體恤民意，盡早完成搬遷補償，往壞處想呢?是否給人突襲的觀感呢?

這是有趣的變化。

反對徵收與剃除區段徵收

這是最困難的課題，原先存在的既有建物，一部分是合法建物，一部分是既有建物，也就是計畫出現前就存在的建物，這類建物在新計畫出現的時候，已經具有發展權，照理說，這些建物應該被劃出計畫範圍，只是當這些建物所在位置為公共設施用地時，問題就會變得比較複雜，一條道路的畫設與開闢不太可能彎來彎去，也因為如此，部分合法與既存建物必須被拆除，除非這些建物能夠被劃設於一般街廓，才能免於拆除。

免於被拆除的建物卻與新街廓即將出現的建物不相容，這是另一個規劃難題:整體開發會出現芝麻點，在保障合法權益的基礎上，這是多數新社區規劃與開發會遇到的難題，除非整體開發區內沒有任何建物。

大事記:

2009/1/23
總統令公布「國際機場園區發展條例」
 
2010/4/30
桃園縣政府公告實施「桃園航空城區域計畫」
 
2011/4/11
行政院核定「臺灣桃園國際機場園區綱要計畫」
 
2012/9/18
行政院宣布啟動「桃園航空城計畫」
 
2012/10/2
行政院成立「推動桃園航空城核心計畫專案小組」
 
2012/10/25
桃園縣政府成立「桃園航空城推動委員會」
 
2013/4/25
內政部區委會通過新訂桃園航空城計畫範圍
 
2013/7/24
擬定桃園航空城都市計畫公開展覽
 
2013/12/30
內政部都委會原則審議通過都市計畫，需辦理再公展
 
2014/2/25
擬定桃園航空城都市計畫再公開展覽
 
2014/7/29
內政部都委會審定都市計畫

2014/11/10
內政部檢送審定計畫書圖予交通部及桃園縣政府
 
2015/2/26
本府宣布蛋白區將採全區聽證程序執行
 
2015/10/3~11/15
交通部舉辦「桃園國際機場及附近地區(第一期)特定區計畫預備聽證會議」(共舉辦24場)
 
2016/4/29~5/1
交通部舉辦「桃園國際機場及附近地區(第一期)特定區計畫聽證會議」(共舉辦6場)
 
2017/8/11~9/9
辦理「擬定桃園國際機場園區及附近地區特定區計畫案」再公開展覽及說明會
 
2018/3/27
內政部都委會審議通過「桃園國際機場園區及附近地區特定區計畫」。

2018/5/11~6/9
補辦海口里崙仔後聚落納入計畫範圍公開展覽

2018/7/17
內政部都委會第926次會議再審定計畫內容

2018/9/13~9/18
本府辦理「桃園航空城機場園區及附近地區(第一期)地上物查估」說明會(共舉辦)32場

2018/9/28
內政部檢送再審定計畫書圖予交通部及桃園市政府

2018/10/11
開始辦理地上物查估作業

2019/7/16~8/24
辦理土地協議價購會議。

2019/9/17~10/28
完成土地區段徵收公聽會。

2020/3/25
機場第三跑道環評通過。

2020/4/29
內政部土地徵收小組會議審議通過桃園航空城區段徵收計畫。

2020預計8月   
公告區段徵收。

2020/11     
優先產業專用區正式招商。

2021/5

優先區地上物區段徵收計畫通過