1970年代，高速公路開始出現在台灣地景上，從基隆通到高雄，沿途的交流道瞬間成為交通最便利的特區。
算一算，今天的一高總共有75個交流道。
回到那個時代，當時的執政者與規畫者如何看待交流道附近地區的發展?他們在討論的過程中如何針對交流到附近發展屬性進行定位，我們並不清楚，但是從多個1977年陸續發布實施的交流道附近特定區計畫我們可以得知，他們選擇將交流道周邊劃設為限制發展區，除了維持現況外，多數交流道特定區沒有被核發太多的發展權，區內公共設施種類與數量慘不忍睹，要說那是一處都市計畫區，說真的，有點失真。
正確地說，多數交流道特定區計畫只是現況編定後，被框入都市計畫區，區內的道路根本沒有系統可言。
看看彰化交流道特定區計畫，計畫面積將近兩千公頃，農業區面積超過1,400公頃(1421公頃，72%)，計畫人口5.4萬人，公共設施用地只有169公頃，其中道路與高速公路就佔了133公頃，等於其他都市發展用地只剩下36公頃左右的公共設施。住宅區162公頃，商業區1.45公頃，沒錯，你沒看錯，廣場0.6公頃，公園0.8公頃、市場0.27公頃，停車場0.23公頃，學校5.97公頃算是唯一像樣的公共設施，試問，這是甚麼樣的都市生活區?快意生活村嗎?還是農村擴大版?
也因為這樣，四十多年來，彰化交流道附近成為農地工廠集中區，嘗試多年的農工轉型一次又一次遭遇挫折，理由其實很簡單，誰也不想在這種擴大版農村投資都市型設施與建設。
四十多年後，我們清楚知道，這樣的定位大有問題，問題是，誰來調整呢?
台灣各地都市發展權早已核發殆盡，面對少子化、人口老化等問題，多數地區甚至出現發展權過剩、人口大量流失等難題。
更甚者，二高交流道附近直接放棄擬定交流道特定區計畫，總數73個交流道，在多數地區，下了交流道面對的是非都市土地，人民自行發照的開發區。
最著名的就在中部: 二高烏日交流道溪南產業專區?下了烏日交流道，看到為數眾多的工廠，多數人誤以為這是工業特區，殊不知，溪南非都土地屬性為特定農業區，優良農田集中區。
當大家習慣以農地作為工廠、餐廳腹地，規劃者還有介入空間嗎?
執政者還有勇氣大筆一揮，全面解禁交流道周邊存在的特定區計畫與區域計畫亂象嗎?
假設有，從何開始?阻力會來自何方呢?
假設沒有阻力，誰來開第一槍。
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