台中學研究中心

在台灣鐵路發展史上，中部是一個特殊區塊，1908年陸續完成的山線縱貫鐵路雖然達成了台灣南北貫通的使命，卻遠離台灣的海岸線地區，直到1922年90公里長的海線鐵路完成，從竹南到彰化間的大環線框架百年來扮演南北貨運連通的大動脈。

理論上而言，海線應該要一路連結海岸地區，怎麼會到彰化就轉彎了呢?據說原因之一是鹿港人反對鐵路經過，1970年代也有美國廠商來台洽談興建連結基隆與高雄港口的貨運鐵軌，因為鐵路法限制無疾而終。

近年來，中部人逐漸看到鐵路軌道在中部的特殊性，也在地方選舉中喊出大台中山手線的口號，山手線其實就是在台中北側，后里與大甲兩端設立鐵路支線連結，利用既有鐵路軌道形成一個約60公里長的環線鐵路網，這是一個從地方發展及城鄉連結角度，看起來很合理的基礎建設。

遠在台北的交通部官員卻不這麼認為，他們的觀點是，后里、外埔、大甲等地人口數有限，不適合投資設站，加上清水以南的海線至今只有單軌行駛，若要變成環狀鐵路，至少要有兩軌以上的系統才能提升運量。

對地方而言，過去的鐵路建設或許跟房地產開發有關，尤其捷運更是以人口密集度為重要考量。鐵路呢? 難道鐵路建設只能接送在地人到各處嗎? 外埔的酒莊、大甲的信仰美食難道不能作為興辦鐵路設施的理由嗎?

人多好辦事，但是，人是怎麼變多的? 不就是透過適當的交通建設，引導人口合理分布，刺激地方發展提升?

  1920年代的海線鐵路建設，引自維基百科