賴文泰於2017年表示，行政院2014年宣示10年內將臺灣柴油公車全面汰換為電動公車， 發展不如預期，究其主因是客運業者對電動公車之財務效益、續航力、妥善率仍有疑慮。
一輛電動巴士的造價大約1000萬元，台灣電動巴士市場就高達幾十億元，現在各家業者都在積極搶攻這塊大餅，包括由鴻海集團領軍的MIH商用車聯盟，還有唐榮車輛、大同等等集結的廠商，要讓電動巴士從車體、再到零部件等等都要提升國產比例，但要達到政府喊出的119年市區公車全面電動化的目標，從業者、製造廠商還有充電樁的設置，都得有完整的配套。
鴻海旗下首輛電動巴士在高雄落地，全車零件加組裝，65%都來自台灣廠商，預估到113年，全車就能達到90%的MIT占比，而這一塊得從上中下游廠商，共同合作。
電動車業者總經理特助郭耀聰：「在推展這個電動巴士的時候。其實最關鍵的是它是自主研發的能力。一開始我們會做研究，調查這個從市場的這個痛點來開始，那第二個就是說，我們有造型所就是從造型開始畫，最後到零件的開發，最後試裝驗證，這個都是全部都是在台做這個自主研發的工作。你要整套的全部自主研發，才可以對應未來這個全球市場不同的客製化的要求。」
電動巴士公司董事長何義純：「目前車身的部分已經100%都已經可以講國產化了，包括ICT，但是底盤車的部分涉及到關鍵的部件，比方說馬達、電池這些系統，所以這個底盤車是一個系統，所以它的國產化比例，我們全部在整車的部分，應該是大於60%，但是往70%的目標來達成。所以我們今天自主開發出來，馬達或是控制器，其實它只是開發出來而已。但是今天要上路這是一個車規，是一個國際的車規，這不只是在國內做內銷，你一定要考慮到出口，所以你完成了所有系統件零部件，所有安全的認證，這個你的零部件才是安全的，我們整車才是安全的。」
一輛電動巴士造價1000萬，是燃油巴士的兩倍之多，搶進這幾十億的市場大餅，除了以鴻海集團為首，集結1800家公司的電動車開放聯盟，另外又有航太產業與唐榮車輛聯手，10家業者組成的台灣電動商用車聯盟，以及台灣先進車用技術發展協會，三大平台，正替119年公車電動化的目標，注入一劑強心針。
統計到110年底，全台一共有800輛電動巴士，只占全台1.6萬輛公車的5%，各縣市布局電動巴士計畫，只能快不能慢。 台中市區公車，統計到111年的3月底，一共有228輛的電動巴士，占全市的14.7%，數量也是位居全台的第一名，目標是預計在119年，將全面的公車改為電動化。
台中市交通局長葉昭甫：「整個電動大客車在推動過程，不外乎就是要購車補助，那所以這一塊購車補助，大部分以前都是在中央單位，那去年開始有所謂的這個一般型示範型的補助計畫。所以我們就會配合，在市區裡面的一些市區客運的重要廊帶，去向中央提出這個示範型補助，這個事情就變成說，政府的配合業者的意願，第三個就是產業端製造商，他必須要能夠在這幾年能夠盡量集中資源，去讓這個生產線能夠提高，那才有機會能夠因應，台灣在2030年要落實所謂，全面電動大客車化。」
從產量再到營運業者，甚至是充電配置缺一不可，要讓台灣成為電動巴士的練兵場，不再只是要提升電動巴士MIT占比，還有市區公車票價與營運成本能否達到平衡，以及充電系統政策配合何時能跟上腳步，都是一大考驗。
電動公車產業，還是事業?
台灣的公車產業有多大?看看交通部的統計，我們以2019年為基礎年，這是疫情前的常態。
首先，台灣公車運輸一年運送人次為12.4億人次，其中市區公車運量為11.1億人次，公路客運為1.3億人次，市區公車佔比約9成。
公車一年總收入331億元，市區公車213億元，公路客運118億元，前者約65%。
這樣的產業規模總共有多少車呢?
市區公車將近1.1萬輛，公路客運將近5100台，兩者加起來超過1.6萬台公車。
10年變化有多大?2012-2019
產業收入在2012年，市區公車約167億元，公路客運143億元，十年變化是市區公車收入提高，公路客運收入大幅萎縮。
運送人次，市區公車從9.9億人次上升到12.4億人次，公路客運則走下坡，從1.9億人次下降到1.2億人次。
同理推之，公車數量，市區公車從8500輛上升到將近1.1萬，公路客運則從6200輛下降到5100。
疫情這兩年，兩者的產業規模、運送人次及車輛規模明顯萎縮不少。
(反之，公路貨運車輛則從7.4萬輛上升到9.3萬輛，年運送次數約在4000萬行車數上下，影響較小。)
公車電動化
想像一下，每天上萬台公車在台灣市區及公路穿梭，這些汽油車如果全部轉換為電動公車，環境效益會多高?
1.6萬台公車，假設每部500萬元，這是一個產業資產將近千億元的產業，這個產業如果電動化，需要多少社會支出與企業投資規模呢?
答案是上千億元，這筆錢，怎麼籌措?誰來發動?個別都市發動可行嗎?
據官方統計資料，截至2021年8月底止，已掛牌行駛中的電巴共有743輛，其中，凱勝163輛、總盈146輛及華德133輛，分居前三名。華德今年底前還會交給大都會客運20輛，及三重客運10輛電動巴士；同樣地，凱勝交給新營客運7輛，及府城客運15輛的電巴，也還未納入上述統計數字。
為扶植國內電巴產業，交通部2020年11月推出電動大客車示範計畫，分成先導期2020至2022年、推廣期2023年至2026年，普及期2027至2030年。(甲類電動大客車車輛（含電池）以每輛補助新臺幣550萬元為上限；乙類電動大客車車輛（含電池）以每輛補助新台幣280萬元為上限；行政院環境保護署另增加補助每輛新臺幣150萬元；其實際補助金額，由交通部公路總局、行政院環境保護署視各年度預算編列情形決定之。 )
其中，業者今年5月31日及7月31日共申請示範型計畫的電巴數量378輛，其中，成運計畫與彰化客運合作、共有29輛，其餘數量都是華德，但實際通過數，還需由政府審核通過。
華德提出與首都、欣欣集團、台中客運、南台灣客運，及「台灣愛巴士交通聯盟（IBUS）的中鹿客運、漢程客運」、巨業、大南客運、台北客運，及三重客運等多家電巴示範型計畫申請案，一旦政府通過後，雙方才能簽約執行。
這些廠商夠看嗎?能用嗎?
電動巴士（簡稱電巴）市場夯，包括華德動能、唐榮車輛、凱勝綠能、創奕能源及成運汽車等多家電巴大廠，2021年以後都忙擴產或擴大營運，試圖搶攻國內外市場商機。其中，車王電斥資25億元興建中港廠，旗下華德規畫電巴整車年產能1,700輛，最快於明年第一季量產；此外，成運汽車擬投資20億元，將進駐中科二林園區籌設電巴廠，規畫電巴整車年產能2,000輛以上。
尤其，鴻華先進科技介入「電動大客車」，未來將是台灣電巴業界的旗艦大廠，業者已提前嗅出電巴卡位戰的煙硝味。至於凱勝旗下嘉義馬稠後工業園區新廠，將持續擴增電巴產能，短期年產能350輛以上，長期高峰期年產能650輛；另唐榮車輛、創奕能源也跟進擴大營運規模，可望帶動國內電巴產業營運規模。
車王電董事長蔡裕慶表示，斥資25億元興建中港廠，旗下華德規畫電巴整車年產能1,700輛，及集團底盤三電年產能7,000套，10月開始安裝設備，今年底可安裝完成，預定明年1月試產，明年第一季量產電巴等產品。
成運透露，旗下屏東廠電巴年產能750輛，計畫新增的中科二林廠，占地面積約20萬平方米，未來完工後，電巴整車年產能2,000輛以上，及底盤三電外銷出口的年產能1萬套，目前新廠設廠計畫正在規畫中。
唐榮車輛董事長何義純指出，該廠電巴整車最大年產能600輛，目前先以年產60輛為目標。
北基電動車充電站營運出新招，鴻華先進日前亮相的電動巴士Model T在2021年10月22日現身高雄，搶先體驗旗下電動車充電站 「TAIL特爾電力」快充服務，宣示北基投入電動巴士快速充電樁布局。
北基指出，鴻華先進Model T電動巴士未來通過交通部審驗後，有望2022年在高雄營運，而北基將發揮專業優勢及整合集團資源，提供符合電動巴士營運需求的充電方案；與同為三地集團旗下高雄客運與鴻華先進三方合作，響應政府推動低碳公共運輸。除展開與鴻華先進的Model T電動巴士合作協商外，三地集團旗下高雄客運、嘉義客運、台南府城客運及台東普悠瑪客運，合計近700輛車子，也規劃逐步更換為電動巴士。
北基以經營加油站業務為主，迄今有60座加油站營運。近年布局綠能產業，在充電領域攜手台達電及聯樁科技雲端管理技術，軟硬體整合加上本身具專業場域開發能力，有利解決客運業者轉換電動巴士所面臨充電基礎設施的場域建置複雜痛點。
前景何在?堪慮嗎?還是可期待
行政院於2017年12月21日宣布於2030年將1萬輛市區公車全面電動化，交通部、經濟部及環保署為利電動大客車推廣策略後續發展，透過3期循序發展之推動進程與執行策略逐步落實。在2030電動大客車整體推動政策下，本所主要協助交通部研擬2030電動大客車推動策略並規劃電動大客車示範計畫執行作法，建置電動大客車營運數據監控管理平台與進行資料蒐集、研訂電動大客車導入指南，以協助落實電動大客車政策堆動。
藉由各年期計畫執行，業已盤點與檢討市區汽車客運營運環境、調查電動大客車產業現況，與經濟部密切溝通後，研提3期進程之四大執行策略，並協助交通部研擬「交通部電動大客車示範計畫補助作業要點」(交通部分別於109年1月9日及11月17日發布第2階段及第1階段要點)。
此外，交通部規定自2019年起所有電動大客車補助(含示範計畫與一般型計畫)，均須提供相關數據供本所與公路總局進行分析。本所業已訂定電動大客車車載機及充電設施之資料蒐集項目及傳輸機制，並建置電動大客車營運數據監控管理平台，並自109年底開始陸續辦理申請業者車載機資料及充電設施運行資料傳輸測試與檢核作業；完成檢核之補助車輛於正式營運期間，持續蒐集補助車輛之營運數據、車輛保養維修資料，除協助公路總局進行後續營運績效補助之資料統計，並透過數據分析掌握電動大客車營運狀況，藉由推動計畫執行累積本土電動大客車實際營運經驗與業者推動議題重點，彙整研擬電動大客車導入指南，提供客運業者做為電動大客車導入營運實務考量及後續擴大推動執行參據。
這麼具體的目標，執行策略可行嗎?公車業者配合意願高嗎?利基何在?
更重要的，台灣共有3.1萬輛大客車，其中營業用達3萬輛，如果交通部的萬輛市區公車電動化，其實只佔台灣營業用客車1/3，其餘也在路上跑的營業用客車呢?這種示範計畫的目的是否過於狹隘?
換句話說，從範疇面及執行面，交通部等於把自己做小了，一個擁有3萬輛客車的國家，以每輛客車500萬元計算，這是一個1500億元資產價值的產業鏈，不管在採購、零組件、關鍵技術等面向皆有極大優勢，怎麼會在各方利益圍攻下，放任各部門無視淨零排放的國家發展目標，各行其是呢?
可惜了。
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