重啟核一廠發電爭議未了，桃園機場又出現大淹水事件，這些事件的加總凸顯幾個區域發展與行政組織問題，令人訝異的是，交通部提出的第三跑道提前五年完工非但無助於事情的解決，恐甚惡化既有問題，值得各界注意。
首先，海港與空港戰略需打破集中化思惟，貼近區域特性。我們以港務局及台灣港務公司於2012年起採用政企分離運作模式為例，四大國際商港經營管理權改置於高雄總公司，並在高雄、台中、基隆與花蓮分設分公司，此一改善作為不但貼近實際海港經營傳統，更可強化各港口與區域發展的緊密關係。反觀，早台灣港務公司兩年成立的桃園機場公司，理應具備全國機場營運成敗，卻在一場大水後充分暴露該公司自顧不暇的窘境。台灣整體國際空港經營管理分離作業模式，顯然不合時代需求，新政府應趁此機會，進行四大海空港的整併作業，讓桃機公司轉型為台灣國際機場總公司，而非單一機場公司僵化思維，並藉此在松山、台中、小港，甚至花蓮建置經營導向的分公司(而非管理導向的民航站)，以整體戰略對抗國際與區域民航市場的變局。
其次，交通部將第三跑道視為創造一億人次大機場的思維，忽略國土區域分工的新價值。面對氣候變遷與核能風險，北部超大機場等於台灣大風險，交通部的做法顯然忽視各界倡議多時的國家首都遷移建言，新的國土計劃不但要重新檢視桃園航空城計畫的合理性與必要性，更要嚴肅面對淹水事件導致的國家癱瘓現象。為今之計，交通部的戰略思維應該放在提升桃園機場的服務品質，限縮大而不當、平地起高樓的航空城產業計畫，而非繼續迷思於億人運量之狹義交通考量。
從國際機場協會數據得知，世界上唯一旅客人次破億的機場為美國南方的亞特蘭大機場，該機場腹地將近2000公頃，擁有五個跑道，207個候機室，每年處理超過95萬次班機起飛，擁有員工數將近六萬人，單單薪資支出每年就高達750億元。如果這是台灣追求的目標，我們不禁要問，桃園機場要單獨支撐嗎? 還是這是可分工的市場?
最後，中部清泉崗國際機場可立即啟動第二條跑道建置計畫，沒有土地徵收問題。清泉崗空軍基地面積高達一千七百多公頃，皆為國公有土地，現有機場設施只佔很小的比例，打造清泉崗第二民用跑道及國際航廈，並提升為運能至少500~1,000萬年人次的國際機場，不但沒有土地徵收問題，且可分攤桃園機場之亞洲運能與廉價航空市場需求，更可帶動基地內漢翔基地結合中台灣智慧機械園區總統政見，利用既有廣大腹地，在漢翔公司既有年百億元以上飛機零組件製造及維修業務基礎上，加速中台灣航太與精密機械的產量與人才吸引。
換句話說，投資台中國際機場不單是交通建設，更是中台灣產業升級的樞紐。一旦航太及精機產業群落成型，連結市中心、空港與海港的輕軌捷運便可連結低碳、永續的海空港副都心、中科園區、台中工業區、精機園區、高鐵會展中心及鐵路市中心，成就新政府南向產業政策的中台灣區域競爭體。這才是交通部沒看清楚的台灣第三跑道，值得各界關注。
從核一電廠重啟，到這次桃機跑道論，曝露剛上台民進黨政府，易被既有官僚影響決策的缺失。人民望治心切，新政府豈能不慎?桃園第三跑道徵地興建事宜，建議中央政府切莫一意孤行，盡快轉向中台灣尋求可行方案才是上策。
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