交通專業者的焦點總是放在道路空間上，從十米、二十米到三四十米道路，交通專業者積極地布線快慢車道(lane)的寬度與數量，從三米到三米半，甚至三點七五米，快慢車道寬窄影響行車速率，速率太低直接影響車流量，車流量不足，當然就是塞車，塞車於是變成服務水準高低的圖騰。
快車道之外，甚麼是慢車道其實也是神話(myth)一樁，因為對交通專業者而言，快車道佈局才是火線之所在，快車道之外的慢車道必須預留多少空間，總是眾說紛紜，莫衷一是。多則五六米，少則一兩米，慢車道是否要與路邊停車、公車停靠競合，這又是另一個大哉問了。至於道路與建築之間存在何種關係，這是民族性與地區文化觀察的重點，顯然交通專業者沒甚麼興趣在此議題停留。
除了車道布局，交通專業者也需要不同類型的號誌與標線協助車輛與行人的流動，尤其在車水馬龍的道路口(intersection)，台灣的路口交通本身就是一齣大劇院，除了標準的紅綠燈外，治安與交通攝影機、感應器、路燈、行人斑馬線與小綠綠號誌、自行車標線、分隔島、左右轉指引、機車停轉區、LED交通現況導覽，還有植栽、公車站牌等裝飾品一旁點綴。這個大劇院的組成無非是希望，汽機車可以在此順利直行、轉彎，行人可以安全過馬路，自行車可以順利完成旅次，但是馬路如虎口，虎口就是路口，也是交通事故最集中的地區。對交通專業者而言，路口研究是一門大學問，學理指導之外，更需要交通現場的最新資訊，因為路口的組成分子隨時可能變成障礙物，影響車流。
車道與路口布局構成台灣交通專業內涵，如果不足，交通指揮人力隨時可以上場，以台中市為例，交通大隊與各分局交通分隊配置了超過四百名警力穿梭於車禍、塞車現場，沒有這群人，在理想的車道與路口布局，還是處理不了突發狀況。這時候我們當然會說，臨時抱佛腳不如平時多燒香，只要駕駛人、用路人具備充分交通常識，突發狀況減少了，交通佈局就足以應付車流與人流，交通安全教育也因此卡了一個重要的角色。
隨著時代演化，科技也想來參一咖，智慧交通APP這幾年紛紛出爐，標榜即時交通路況、停車場資訊、公車腳踏車資訊等重要訊息，交通專業者又多了一個花大錢的藉口，只要人人用路前打開手機APP，必然可以成為一個聰明用路人，進而減少交通事故(喝酒不開車?)，真是完美的交通大結局。智慧城市(smart city)、智慧交通，等自動駕駛來臨的那一天，出門等於客廳的延伸，多好。加上路平專案，平坦的路面真的會讓人在車行間睡得更安穩吧。智慧交通真的有夠人本。
結束了嗎? 其實還有一個交通專業者清楚知道，但是卻總是當作沒看到的重要變數: 道路沿線的土地使用行為，道路之所以有車流與人流OD需求，在於人有不同工商活動需求，更重要的道路沿線土地所有人對於道路空間也有不同想像，有人認為門前道路是室內空間的延伸，習慣占用與據用，有人則擔心路前交通影響安全，總會設法排除門前道路空間被使用的機會，硬是不設出入口。土地使用與交通運輸本來就是攣生兄弟，交通專業者怎麼可以只討論道路交通而無視土地使用的干擾呢?
當二十米寬度的道路兩側已經被停車、占用、攤販用了一大半，二十米道路的容量已經被挑戰了，任憑車道標線如何改良、路口交通大劇院如何裝飾，城市交通的起始點就只能從打對折開始，怎麼可以略而不談呢? 怎麼可以這麼天真地認為，只要掌握了道路空間，就可以改善交通呢?殊不知，單單一個道路沿線大樓社區出入口錯誤布建就可能打壞整條道路的服務水準，更不用說路邊的花台與廢輪胎永遠是車流的殺手。
醒醒吧，道路不是交通的全部，道路沿線、車站周邊、地區土地使用、建築使用、工商活動外溢等也是交通運輸條件改善的重要一環，請交通專業主管機關盡快催促都市空間發展主管機關共同建置、蒐集與應用土地使用大數據，這才是智慧城市應該有的內涵。台中既有5萬多公頃都市計畫區的土地使用動態系統，至今圖像依然模糊，縱使四千多公里的道路空間真的納入掌握，將近一萬公頃的住宅區究竟如何被使用，甚至上萬公頃的都市計畫農業區土地編織多年的工廠車流如何穿梭在產業道路與公路之間，總要有人戴起有色的眼鏡，多看幾眼吧。
共勉之。
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