今天聯合報高聳的標題寫著: 批交部強推軌道建設違反程序正義 審查委員走人，主要內容是這樣的:
交通部在選前強推軌道建設，屢屢跳過既有審查流程，引發審查委員不滿違反程序正義，如今更有審查委員開出第一槍、請辭抗議。上周五剛通過綜合規畫案的桃園鐵路地下化計畫，擔任審查委員的行政院前政務顧問、淡江大學運輸管理學系教授張勝雄直言該案是「錢坑」，因不滿交通部強勢通過，審查後隨即請辭。
交通部：提前溝通所以審查迅速。交通部政次黃玉霖回應說，今年審查會較往年迅速，關鍵因素是「提前溝通」，他整合各單位針對每案面臨的問題，在審查會前就先協商盤點，再分工由中央、地方等單位解決，進入審查會時幾乎都已有共識，「這跟過去排排坐、提供意見的會議形式不同，才會加速審查過程」。
怎麼解讀這個新聞?基本上有三個重要面向。
1. 政策擬定、評估、選擇是誰的權責? 這個單位如何決策?
2. 政策單位找來的委員有何權力?審查或審核?
3. 政策執行的成敗誰負擔?
單位外委員參與政策案審查當然會針對個案提供專業意見，但是專業意見往往只是決策的一環，而非全部。任何公共政策皆涉及政治、社會、經濟、財政、個別組織文化等限制條件，如果所有決策只以單一專業為依歸，在本質上就不叫做公共政策，公共的本質就是多元，專業的本質就是單元。
其次，審查者不滿審查結果時，如何處置?
不外乎，換人換見解、自行辭退、再行溝通等方法，專業者堅持已見有時候會造就專業傲慢，於事無補。眾人皆醉、我獨醒、道德綁架等態度，有時候反而不利審查過程急需的溝通進行，專業本有互補，更何況很多審查平台是跨專業的評估。因為怕公共建設賠錢或無底洞，所以一昧阻擋計畫的修正與調整，無視其他可能的價值，且將與自己審查意見不同的結果視為反對力量，去之而後快，試問，審查者是決策者嗎?
最後，審查會有結論，但是該結論不一定是審核意見，審查是溝通平台，審核是執行平台，兩者分處不同介面，實在不宜混為一談。
被放大的辭退，不可取
此次爭議中，另有論者指出，開發案環境影響評估、都市計畫變更案的委員權責系為審核單位，交通部應該參照辦理，將不同目的成立的委員會改為審核會，個人不認同。
反之，個人認為應該倒過來，中央及地方審查委員會應該被清楚定位為諮詢審議單位，審議結果只是決策的參考，不是唯一依據。最後的政策核准權及政策執行應該由做成行政處分的單位擁有，如此一來才能權責相符。如此說法並非否定專業者的貢獻，而是要凸顯公共政策的多元面貌，不應該被壓在個別專業至上的行列下。
殊不知，很多中央及地方審議會場，很多僵局往往來自單一視野專業者過度堅持，導致很多的計畫選擇退出審查，甚至延宕多時。想要取得審核權者，最好的方式就是透過民主機制取得法定權力後為之。另一個解套就是部分人放棄專業堅持，學習凝聽其他專業的意見。
多年來，台灣若干審查委員會委員的組成幾乎由部分人士長期把持，甚至輪流佔據，即使政黨輪替多次，有人總以專業中立為擋箭牌，在中央委員會上呼風喚雨，甚至將承辦單位及專業技師作品評的一文不值，更甚者，有些委員甚至會因為計畫書部分內容有問題，直接否決重要的提案，倒果為因。至於意識形態之爭，那就族繁不便多說了。
誰是真正專家?專家可以取代行政權嗎?
以前有本清大碩士論文題目很有趣: 反核專家與核工專家，這個題目凸顯一個很有趣的現象，在核能發電議題上，是否只有核工專業者才有決策權?核電廠涉及的土木工程、大地工程、物理、化學、社會、政治、經濟、文化、生態、災難風險等專業難道不能針對核電議題提出同樣專業的見解?當專業碰到專業，各自堅持的時候，誰來解套?當然是擁有政治權力的決策者，決策就要負責，權責才相符。
基於以上認知，這次交通部部分審查委員行使退席權，實在不宜過度放大其效應，既然有人對決策不滿意，那就自動辭退，讓其他專業者與行政部門負責。
只是在此基礎上，權責單位的作為更應該受到嚴格的檢視，包括來自立法院、民間部門、其他政治決策者等的交叉檢視與論證，一樣也不能少，這本來就是另一個重要的學習過程，那有公務機關長期將決策權全然交給臨時組成的委員會而不自知?雖然，我們不能排除短期內，有些單位會因此更加腐敗，但是我們不應該以極端例子作為推翻上述權責相符應有的情境。
最後個人也期許，行政霸權有很多缺點，不容否認，尤其將權力集中於中央政府部會更甚。面對全球化與即時化的社會挑戰，彈性較高的地方自治才是台灣未來公共政策領域應該走的方向。都市計畫、環境影響評估、土地徵收、交通建設等項目，中央與地方政府如何分工合作，實不宜在容現況維持下去，地方及區域自治是重大課題，這是北部決策者至今不願意放棄的傲慢。
桃園市長的回應:
對於張勝雄指全案經費大增變為錢坑，可能還會波及到桃園捷運綠線、棕線、機捷經費與期程，鄭文燦說，張對桃園不了解，「如果從頭到尾反對桃園的建設那才是對不起桃園。」鄭說，每一個交通建設我們都希望地方政府的負擔能夠盡量降低，因為過去台北已經花了9000億在捷運建設上，也花了1500億在鐵路地下化上面，希望中央能夠在台北以外的城市也要同等的支持，不要去懲罰後面需要推動軌道建設的縣市。
附錄報導:
張勝雄：現有審查模式無意義
張勝雄表示「愧對桃園」，還說「交通部現有審查模式已無太大意義」，「我已經沒有什麼可以幫忙的了」。
張勝雄曾是蔡英文競選總統期間交通小組召集人，蔡總統上任後被聘為行政院政務顧問，行政院前院長賴清德任內，張曾與六十多位學者共同發表公開信，呼籲賴揆應對全台多項鐵路立體化計畫「審慎評估」，後未被續聘為行政院政務顧問。
高鐵左營案遭指政治凌駕專業
蔡政府近來推動多項軌道建設案，多次被質疑選前政策買票。其中行政院長蘇貞昌九月十日「欽點」高鐵延伸屏東傾向「左營案」，交通部九月廿七日隨即開會審查該案可行性研究評估，並火速通過「左營案」，被質疑「政治凌駕專業」，備受抨擊。
一位參與該案的審查委員透露，當天決議後續修正內容須由委員確認同意後才能報行政院，但交通部十月廿一日將修正內容以電子郵件寄給他，要求隔天就得回覆，但他仍要求審查內容應完整修正後再提出，未料全案竟然在十一月中就已報行政院，「有違程序正義」。
張直指桃園鐵路地下化「錢坑」
至於桃園鐵路原高架化改地下化後，經費從三百多億暴增到一○四七億。參與該案審查的張勝雄直言，此案是「錢坑」，但交通部不顧委員會議意見，強勢通過綜合規畫案，他已在會中直接表態請辭。
張勝雄直言，桃園鐵路立體化案，從高架化轉為地下化，第一次案子他就有參與審查，他雖有在會中提醒「審慎考慮」並暗示反對此案，但如今後悔自己當初沒有堅決反對，現在不僅經費翻了三倍，後續恐怕還會再往上攀，並因此波及桃園捷運綠線、棕線、機捷的經費與期程。
他還說，如果桃園鐵路立體化案當初是採高架化，桃園市長鄭文燦早在上一任就可剪綵，如今不僅還未開工，桃園分攤的經費也會增加，台鐵虧損也將擴大，立體化延誤的成本更是無從估計。
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