2020年2月5日的新聞:
為推動台灣軌道經濟發展，由臺鐵、台灣高鐵、桃園大眾捷運、台北捷運、台中捷運等軌道業者、潤泰創新國際、經典國際、冠德、環球購物中心、屏東太平洋百貨、微風、全家、台大先進公共運輸共同催生的「台灣軌道經濟發展協會」於2月5日正式成軍。
臺鐵局長張政源獲推薦擔任協會主任委員。張政源指出，108年6月3日第一次舉辦軌道經濟論壇，逾500多人參加，創始會員171人，全場大爆滿，產官學各界對軌道經濟議題非常重視，因此臺鐵局開始籌備，去年12月召開第一次籌備會，軌道經濟未來是台灣新興產業，除了台鐵、高鐵、各地方捷運結合各產業、事業、開發商、學界一起推動，真正落實TOD，以車站為中心發展，未來希望對於台灣經濟發展有所貢獻，這是台鐵第一次寫歷史，未來期由理監事幹部一起推動。 台鐵、高鐵、台灣世曦將結合產官學力量，多管齊下針對鐵道資產活化、開發等法律進行突破。
看似聳動的新聞標題，實則看不到真正的內涵。軌道如果是交通的一環，怎麼會變成經濟貢獻呢?交通專家怎麼會變身為財務專家呢?
軌道經濟是甚麼?以軌道為基礎的經濟行為包山包海，高鐵也是軌道、捷運也是軌道、台鐵也是軌道，軌道本身是工程技術的一環，軌道串聯還需要車站與車廂，也需要一定程度的機電技術支援。然後呢?
軌道只有經濟嗎?軌道也有文化，軌道也有社會，軌道當然也跟政治有密切關係。只是，攤開台灣百年鐵道歷史，除了台鐵局與中央政府外，有任何地方政府、台灣人民跟軌道有過密切關係嗎?這裡我指的是，影響力。你我他當然吃過台鐵便當，也跟著他一起長大，你我他當然也跟大小車站有過連結，送別、迎友，車站當然是我們生活的一部分，只是，我們有過影響力嗎?
軌道經濟想幹嘛?利用軌道再讓我們多花錢?還是讓我們可以有更好的生活?
軌道經濟的目的是甚麼?
有人對此表示期許，雖然先有怨言。
臺北、高雄、台中三市鐵路立體化建設投入3,093億元，為高鐵建設成本70%，但我們有得到台鐵運能瓶頸改善？台鐵更有效率？有得到如高鐵、捷運建設更便利的服務？3,000億改善都市景觀、台鐵平交道安全，值得？昂貴的鐵路立體化到底帶來甚麼效益？
期待國家應該規範政治人物不能在選舉時大開交通建設支票，用納稅錢買票！大型交通建設應回歸專業的方案評估。期待軌道經濟發展協會能加速促成城市核心區的台鐵車站開發，讓舊城區新車站重新成為城市的門戶及生活中心。
鐵路立體化如果如此不堪，為什麼在地方上會受到歡迎?是地方的人太笨，日本人比較聰明，還是另有原因?
就讓我們來看看吧。
多年來，我們為什麼要花錢蓋地下道、高架橋，避過軌道的阻隔?理由很簡單，因為軌道是a級路權，高高在上。直到公路系統發達後，核心區的車站不在具有競爭優勢，人口及工商活動開始往高速公路及公路發達的都市外圍區遷移。車站區蕭條了，因為方便性不在。
立體化可能用處不大，但是至少能夠找回一些失落的人口與活動，不是嗎?
都市縫合真的這麼不堪嗎?或許從台鐵角度是如此這般，但是對於那些百年來被切成兩大半的都市與鄉鎮而言，平交道是不得已選項，地下道與高架橋遲早要走入歷史。
專精AI的網友如此回應，實在令人佩服。
1. 從小在鐵道邊長大，才會感受鐵路立體化(高架或地下)改善鐵路安全是否值得，以及對「小民」生命的重要。
2. 一輩子從事科技和教育，才會感受利用科技，要偵測車輛來改善或保障人車安全，真的非常困難。看看現在自駕車的發展和科技倫理的困境，可窺一二。每個領域都有專業，隔行如隔山要避免專業的驕傲，懂交通不見得了解都市計畫和經濟開發。
3. 車站開發與鐵路立體化既然無必然關聯，作者從民國87年參與高雄鐵路立體化綜合規劃，到今天對於現在高雄車站的開發，看不到有甚麼進展或效益?
4. 鐵路做為城鄉的基礎公共運輸，對於鄉下或城市偏遠區域的乘客，搭車所花時間的要求不高，有班次可搭就很感謝，如要縮短時間不必每站都停即可。「小民」不會期望台鐵或公車為政府賺錢，世界各國應該都差不多，交通平權的效益高於經濟吧!
5. 政府花錢在交通的實體建設，比花在消費券好太多了!
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