台中學研究中心

說到捷運，就必須從大捷法看起，這是1988年立的法律，第一條說著:  加強都市運輸效能，改善生活環境，促進大眾捷運系統健全發展，以增進公共福利。

大眾運輸系統則包括:  利用地面、地下或高架設施，使用專用動力車輛，行駛於導引之路線，並以密集班次、大量快速輸送都市及鄰近地區旅客之公共運輸系統，這部分又可以分成獨立路權及非獨立專用路權兩大類。

這麼清楚的條文，幾十年下來，幾乎所有捷運興辦與營運皆是政府範疇，WHY?民間不能參與嗎?

假設，我們開放豐原、東勢路段、后里大甲路段、崇德路、忠明路、東大路-工業區路、省道台一線等路段，開放路權給民間競標設置輕軌電車，且有民間自行營運，以百公里輕軌路網為目標，可行嗎?

由於輕軌電車相當程度的減少空氣污染與碳排放，因此被視為相對環保的公共交通工具，加上安全且時間容易掌握(班次表)，讓高齡者便於搭乘，因而成為歐洲最受歡迎的公共運具。

錯誤中學習: 淡海輕軌?

2006年9月新聞指出， 全台第一條輕軌捷運可能出現在淡水地區，交通部正著手評估從淡水捷運線紅樹林站至淡海新市鎮，興建輕軌捷運的可行性，如果可行，估計全案六年可完工，工程經費新台幣五十餘億元。「淡海新市鎮輕軌運輸系統可行性及初步規劃」是由交通部和內政部營建署共同規劃，交通部高速鐵路工程局初步規劃輕軌起自捷運淡水線紅樹林站，延伸十公里，終點站在淡海新市鎮中央區，沿途至少設十站，估計淡海輕軌捷運在尖峰時間每小時最高可載運五千人，高鐵局今天強調，這只是初步規劃，如果通過可行性評估，未來還要進行詳細規畫，而且規劃案要能通過環境影響評估，大約還需要三年時間準備。

6年後，2012年5月新聞又指出:  淡海輕軌係採歐美先進國家普遍採用的現代輕軌列車，整體路網共13.99公里，總建設經費153億元，共分綠山線與藍海線，其中綠山線的起點與淡水捷運線紅樹林站共站，而藍海線的終點與淡水捷運線淡水站共站，非常方便民眾的轉乘。第一期優先路線是從綠山線的紅樹林站到藍海線的漁人碼頭，共9.55公里14個站，建設經費約128億元。

從50億元到153億元，每公里造價從5億元飆升到15億元，發生甚麼事情了?怎麼會出現這種標題: 淡水輕軌捷運是一條錯誤又昂貴的交通建設。

2018年通車前，新聞又來了:

新北市捷運工程局副局長李政安表示，淡海輕軌第一期路網預計107年完工通車，到110年運量預估將會有4.4萬人，目標年130年運量預估將有7.6萬人，依人口統計資料顯示，計畫核定後至105年淡海地區人口數每年以3,500人的成長量快速逐年持續成長。目前淡水區人口數達16萬6千多人，依據淡海新市鎮特定區計畫發展計畫，第一期開發區計畫人口規模總數達13萬人，未來淡海新市鎮人口具備成長潛力。另外輕軌系統的造價比捷運系統經費低廉，淡海輕軌第一期路網總長度 9.55公里，總經費128.1億元 (中央13.85 億元、新北市 43.35 億元、營建署70.9億元)，財務計畫營收比為1.3，輕軌通車後營運績效是正向且具效益。

問題出在那裏? 張智豪提出淡海輕軌無用論

各位鄉親，不知您是寄希望於「淡海輕軌」建設的其中一員嗎？期盼的原因是因為它可以支撐您的愛屋房價，進而期待愛屋增值，以便從下一手手中獲利嗎？那我只能說，您真是個壞蛋！近年來某些人一路跟著建商、代銷，在類會員制的操作下，從新店、林口、三峽，一路炒房到淡水，蝗襲全台、禍延後代。抑或您是由衷地認為「淡海輕軌」將產生改善交通的效用，將增進您未來的移動品質呢？那我只能說，您真是個傻蛋。因為「淡海輕軌」本身從來就是目的，而不是手段，至少不是官方宣稱可改善交通的手段，為蓋而蓋、交通效益再低也要蓋。當初會捨造價較低的BRT系統不採而就輕軌捷運，就是「捷運」二字較之「公車」二字，在當前地產銷售的邏輯上當然是具有不成比例的壓倒性顯學優勢。在官商都瘋地產的時代裡，這塊神主牌當然要緊緊抓牢！以下跟您分享個人的「淡海輕軌無用論」：

習慣改變？無！由於「淡海輕軌」性質上為捷運淡水線的接駁線，亦即「淡海輕軌」乘客最後仍是需仰賴捷運淡水線方能離開淡水、前往目的地；「淡海輕軌」並不會提供不同於捷運淡水線將乘客帶離淡水的新動線，也不會提供不同於捷運淡水線原本即可達的新目的地。因此，「淡海輕軌」興建前選擇不搭捷運淡水線而選擇或必須開車、騎車通勤的民眾，在「淡海輕軌」興建後依舊必須繼續開車、騎車通勤。「淡海輕軌」在減少開車、騎車通勤的人口上，無效。

路幅創造？無！真正的捷運之所以可貴，在於其要能提供不被其他交通工具打擾，也不打擾其他交通工具的「完全獨立專用路權」。但「淡海輕軌」，並不是屬於完全獨立專用路權，其必須借道現有道路行駛，亦即它非但不會增加可行駛道路面積，不是條嶄新的動線；反而會縮減現有可行駛道路面積，是項與汽機車爭道的建設。在平面段，不用說，就是在雙向至少各佔掉一線車道；即便在高架段，高架橋墩及配合橋墩加寬的安全島，當然亦會相當程度地犧牲現有道路的路幅。連結到前條「淡海輕軌」可預見並不會減少開車、騎車通勤的人口的情況下，汽機車車輛數不變(甚或增加)、路幅卻被縮減，試問交通是會更壅塞還是更順暢呢？

舒適升級？無！試想，若您居住的地方，前往捷運淡水站跟紅樹林站的時間是相當的（淡海新市鎮即屬之），您會選擇在哪一站出發通勤呢？對淡水的捷運族而言，在平均達三十分鐘的捷運通勤路程中，誰不希望能坐在座位上度過全程？下班時間回淡水搶不到座位就罷了，上班時間的這一趟，對住在末端站周邊的我們而言，說甚麼也要坐著度過，這可是段補妝、補眠、補習的好時光啊！「淡海輕軌」興建後，紅樹林站依然是淡水線第二站，沒座位的機率還是遠大於淡水站。想擁有較舒適的旅程，乘客依然會如同現在一般，在前往兩站時間相當的條件下，捨紅樹林站而就淡水站出發，「淡海輕軌」原本想服務的主力客層（新市鎮居民），將琵琶別抱。因此，「淡海輕軌」對於淡水交通的系統性改善，其實是並無助益甚至還可能是有害的。而若稱興建「淡海輕軌」是想增加淡水的觀光價值，那更大可不必；因淡水得天獨厚的自然與人文資產，早已足夠讓人傾慕造訪、流連忘返，實無須重金打造的遊園車畫蛇添足、格格不入。所以，好大興土木的公僕們，請珍惜公帑、愛護淡水，迷途知返、懸崖勒馬！

對錯之外，台中能學到甚麼教訓?

高雄案例: 高雄輕軌

從造價來看，高雄紅、橘線每公里42.47 億元，而環狀輕軌每公里6.53億元，對於城市整體的財務壓力亦減輕許多。高雄輕軌總長度約22公里、採地面路線，總經費約165億元，目前輕軌第一階段已通車營運，第二階段持續動工，本來預計2019年底全線完工。鑑於輕軌大順路段旁部分商家與住戶建議改地下化，捷運局評估許久後，仍決定採地面興建。高雄捷運局說明，地下化每公里造價約50億到60億元，即使高架化每公里也要20億至25億元，平面每公里約8億到15億元；大順路有6.2公里，地下化造價初步估計需310億至403億元間，是平面的4倍多，且依規定增加費用由市府負擔。

台中模式?

首先必須考慮的是，軌道運輸是否以原台中市為核心，這是多數城市採取的模式，圍繞著核心都市興建輕軌。假設如此，原來縣區進出核心區依然無解，只能依賴公車與私人運具。在此基礎上，百公里輕軌應該要跨出屯區，至少要吸納沒有鐵路運輸的行政區。

其次，工程造價能否考慮實用型及國產機電車箱系統，一方面降低成本，另一方面培養在地維修人才。