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今天參加都發局更新科提出的車站區都市更新事業計畫草案審查，草案係由台中市政府扮演實施者角色，將3.57公頃車專區進一步細分出45%車專區(1.61公頃)及55%公共設施用地(以1公頃停車場用地為主)，車專區又根據土地權屬屬性分成三個更新單元，分別由國防部、市政府及台鐵局參與開發，這份都市更新事業計畫乃根據去年內政部都委會審查通過車站專用區變更案的附帶條件。
表面上是三個單元，其實草案提出的開發內容趨近一致，分別為住宅、辦公、商場及旅館，外加從新車站到干城的人行大平台、轉運站及停車場等公共設施，這種類型的複合開發案，進出動線管制就是一大挑戰。
閱讀完該草案後，個人有幾點建議。
與其製作一份與未來招商內容可能差異很大的事業計畫草案，不如直接找相關地主(市府、國防部、台鐵及兩位絲地主)簽署整體規劃、整體開發的意願書，以此作為落實主要計畫變更案的重要文件。都市更新應該只是整體開發的工具之一，不應該成為唯一工具。
大車站不是3.5公頃，而是10公頃，大車站是指原來的台鐵車站及新增加的車專區，都市更新只是開發工具，重點是整體規劃，規劃單位卻只有論及三個單元的更新及財務試算，整體內容的公共性及公益性明顯不足。
根據權屬將全區分成三個單元是一個奇怪的策略，建議應該增加方案四: 三個單元整體規劃、整體開發，從地下停車場連通、一樓轉運站連通、二樓平台連通到三大單元開發內容的互補等項目，本來就應該整體規劃與考量，拆成三個單元，放任三個單位各自尋求投資者，且缺乏期程的規範，這些參數本身就是一個錯誤的命題。
細部計畫內容是否要採如此高比例公共設施用地，有待商榷。既然是地方主導開發的細部計畫，本質上就是公共建設，實在沒有必要區分55%的公共設施用地，且又要僅剩的車專區土地如此大規模退縮與限制，其次，路面層道路用地及停車場是否以公共設施用地呈現，或者直接納入管制回饋項目即可，這部分府內單位應該要有共識，包括容積率是否只設在600%，而非900-1000%，停車場用地是否要規範70%建蔽率等，應該要有更充分的討論，個人建議公共設施用地以20%以內為原則，以利土地開發的彈性。至於是否新訂細部計畫，或者直接納入火車站細部計畫檢討，其實也要有策略性考量，個人傾向後者，而非新訂細部計畫。
除了都市更新計畫，本案應該同時考量短期措施，包括是否先行施作地下停車場及連結干城與綠川的大平台與天橋，兩者應該同時進行，而非等到多年後才有可能出現的都市更新建設。同時，新民街是否只到武德街，或者要連通到復興路也是重要課題，應該及早釐清，新車專區周邊的住宅區也有相當數量的公有地，細部計畫或更新計畫應該要有指導方向。
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